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Emprendimos camino al sur, por la autopista, en busca del calor y de Bartolomé que nos estaba esperando en tierra de viñas. Arranqué con la BMW y a medio camino intercambiamos las motos. Con la pantalla frontal de la BMW subida a tope su protección aerodinámica era notable. Nada de aire en piernas, tronco y hombros. Sólo algunos pequeños ruidos aerodinámicos y una ligera “brisilla” en la coronilla del casco. Mido 1,75cm. Con la KTM la protección también es muy buena aunque pies y piernas quedan algo más expuestos y percibes más ruidos aerodinámicos.
Encontramos viento racheado con ráfagas de consideración. En esas circunstancias ambas avanzaban de forma imperturbable. Las dos cúpulas, en su posición más elevada, no interferían en absoluto el campo de visión. Por cierto, graduar la altura de la pantalla de la BMW con el pomo es muy fácil pero lo han puesto en el lado del puño del gas para tratar de evitar que lo muevas con la moto en marcha. En la KTM, sus dos manecillas a presión, requieren un poco más de dedicación y, aquí sí, estar parado.
Las posiciones de conducción son muy diferentes. En la KTM el manillar es bastante más estrecho y recto. Menos intrusivo pero también menos envolvente. Es una posición más endurera. En la BMW, el anchísimo y más cercano manillar te deja los hombros más erguidos. En la KTM vas más inclinado hacia delante. Más en posición de ataque. En la BMW el asiento es más estrecho y cómodo. Las piernas van mucho más cerradas en la BMW que en la KTM ya que su depósito, aunque no lo parezca, es más estrecho a esa altura. Con las piernas más cerradas, el manillar más próximo y ancho y el torso más erguido la BMW consigue hacerte sentir más integrado.
Las estriberas son más anchas en la KTM. Aquí, el apunte de Bartolomé, nos hizo saber que, de pie, en conducción off-road durante largas jornadas, con todo el peso del cuerpo apoyado en los pies, la KTM será mucho más cómoda. Otro detalle “aventurero” es la palanca de cambio practicable para evitar roturas en caso de caída.
Si vas a llevar pasajero BMW ha pensado un poco más en él. Edu, haciendo las veces de “paquete”, notó las piernas menos flexionadas. Y eso se nota con los kilómetros. En cualquier caso el pasajero de la KTM tampoco es que reciba un mal trato. Su espacio es más que suficiente y las asas de sujeción son de lo mejorcito que va a encontrar.
Llaneando a velocidades casi legales, el motor de la BMW prácticamente no vibra nada. Igual que el de la KTM aunque quizá, las pocas que hay se notan un poquito más en la austriaca. Ambos motores son muy agradables. A igualdad de velocidad el motor de la BMW gira algo más descansado, menos revolucionado. El desarrollo de la alemana es más largo. También su primera. Al arrancar notas como la BMW sale con las patas más “largas”. Es un cambio más de carretera. Eso ha permitido a BMW compactar los saltos entre marchas, sobre todo entre tercera y quinta. Pero en ambos casos el escalonamiento entre marchas carece de impertinencias. Una gozada jugar con ellos.
La BMW que nos dejaron montaba, en opción, control cruise y puños calefactables. Un placer utilizarlos pero no los vamos a dejar entrar “en concurso” ya que debes pagarlos a parte.
Si tu obsesión es hacer kilómetros por carretera creo que la BMW se adaptará mejor a tus necesidades. Es algo más cómoda. Con una ergonomía y aerodinámica más “trabajada” y lleva cardán en vez de cadena. Esto último evita sacar, de tanto en tanto, las herramientas para vigilar la tensión o el engrase. Algo que puede ser más incómodo en viajes con largas jornadas consecutivas. Tampoco debe preocupante ya que dispone de caballete central. En cualquier caso, la KTM disfruta de una protección aerodinámica más que suficiente. Es una moto cómoda y está perfectamente preparada para hacer frente a largas jornadas “del tirón” con comodidad, a pesar de su asiento algo más duro.
Vámos a dar gas
El propulsor de la KTM va mucho más “suelto”. Con muchas menos inercias. No lleva cardán y eso se nota. La GS empieza a respirar a prácticamente por debajo de las 2.000 rpm. Algo increíble. Y cuando digo respirar es tirar sin traqueteos y con energía. Es como si hubieran desplazado la curva de par de la anterior GS mil vueltas hacia abajo. Incluso han conseguido hacer desaparecer aquella pequeña “tontería” que tenía el motor de “aire” a medio régimen (entre 4500 y 5500 rpm.).
El caso es que con la KTM debes esperar a sobrepasar las 3500 rpm para que todo gire redondo. Con eso no quiero decir que el motor de la KTM no tenga bajos, que los tiene y muchos. Pero el contraste acrecienta todavía más esa percepción. Por debajo de 3000-3500 rpm se queja un poco y te lo hace saber con un sonido algo atormentado aunque con cierta gracia. Pero no deja de empujar. A partir de 4000 empieza a respirar, la curva de par se llena y tira como con energía –mode Street- hasta las 7.000 rpm. Si las superas, entras en otra fase que te lleva hasta las 10.000 rpm en un suspiro. Brillante y sólo para “profesionales”. Unas sensaciones que no encontrarás en la BMW que con tanto par motor repartido por todo la curva que no te “pide” llegar tan arriba. Vayas en la marcha que vayas la BMW siempre empuja. Dos formas distintas de conducir. Sobre las 9.000 rpm, la electrónica de la GS corta y acaba con la fiesta.
Después están las diferencias en el tacto de los motores. Diferencias que obedecen a razones estructurales que marcan sus comportamientos. El de KTM con cárter seco, estrecha V y cambio de “competición”, denota que ha estado pensado para el alto rendimiento. El reparto de chispa de austriaco, más concentrado a lo largo del ciclo, le confiere un sonido especial y una reacción más viril. Con tacto “Big Bang”. El motor BMW, con las explosiones repartidas de forma equidistante –una chispa por vuelta-, es más dulce, más redondo, más de “te gusta conducir”. Una sensación que todavía se acrecienta con la “nueva” tecnología del agua.
Y es que el motor sigue sonando a BMW pero el ruido ya no es el mismo; le faltan algunos traqueteos mecánicos. Tampoco huele a BMW R; han desaparecido los aromas de embrague después de pelearte con una rampa o los vapores de SAE 15W-50 tras una “estripada”. El ladeo acelerando en parado prácticamente ha desaparecido. Definitivamente es otro tacto. ¿Mejor? Hombre, más moderno. Personalmente me gustaba más el tacto del anterior. Menos refinado, menos moderno, pero con solera y personalidad. Debe ser la nostalgia. Ahora es todo más eficiente. Más japonés. Pero más insípido.
El manejo del cambio es más suave y silencioso en la KTM. Incluso localizar el punto muerto es más fácil que en la BMW aunque el cambio alemán es algo más preciso. De los embragues nada que decir. Sus tactos son de mantequilla y de corto recorrido. Si cabe, todavía un poco mejor el de BMW. En cuanto a los sistemas anti-rebote nada que objetar. Sobre todo yendo “a cuchillo”. La tranquilidad y seguridad que dan en apuradas de frenada es de lujo. Un elemento que le viene al pelo a las motos con cardán.
La respuesta del motor en cada uno de los diferentes modos de conducción (rain, street/road, sport/dynamic, y off-road) se nota y mucho. Independientemente de la potencia, que en la KTM pasa de los 100 a 150CV y en la BMW de 100 a 125, lo más importante es la reacción del acelerador electrónico en cada caso. Y aquí, la KTM, a igualdad de mode seleccionado, siempre es algo más directa con la respuesta del gas. Con menos “filtros”. La KTM en el “tranquilo” Street reacciona al gas con una inmediatez más cercana al dynamic que a su equivalente road de BMW. La Adventure es un ciclón con el mode Sport.
Parte ciclo
La primera sensación al subirte en la austriaca es la de estar a los mandos de una moto larga y rígida. En línea recta el aplomo es pasmoso. Repasando los datos técnicos descubro que la distancia entre ejes de la KTM llega hasta los 1560 mm -53 milímetros más que en la BMW- y que su avance de es un 20% mayor. Unas diferencias importantes.
Lo primero que hice al subirte en la alemana fue preguntarme dónde habían escondido los kilogramos. La ligereza en la dirección maniobrando en parado y a poca velocidad, a pesar de llevar un neumático con mayor balón, me dejó impresionado.
En un tramo de curvas enlazadas y cerradas, me puse detrás de Edu. Observándolo desde la BMW me dio la sensación de que debía esforzarse un pelo más que yo para entrar en las curvas. La austriaca se resiste un poco a entrar en vereda si la comparas con la BMW, pero una vez dentro me gustan más las sensaciones que transmite la KTM por el aplomo con el que se queda ahí. Sorprende la serenidad. En los cambios de dirección, ambas, por su llanta de 19, tienden a ofrecer cierta “resistencia”. La BMW me gusta más en la entrada y la KTM da muy buenas sensaciones dentro. No se puede tener todo.
Las suspensiones de la KTM están muy bien trabajadas. En mode Street, se lo tragan todo, no son nada nerviosas y transmiten mucha información sobre lo que está pasando en la rueda delantera. Un verdadero placer. No necesité recurrir al mode Sport para ir “rápido” por carretera. Con la BMW es conveniente llevar insertado el dynamic. Un mode sereno pero sin incómodas brusquedades.
Si tu ascendente aventurero tira a racing, con la KTM, no se si irás más rápido, pero desde luego te sentirás más “piloto”. Es muy divertida e intuitiva. Es una moto activa y adictiva. Estás deseando que llegue la próxima curva par apurar, apuntar y tumbar. Las suspensiones son una maravilla. La presencia de “San Electrón” en ambas motos ayudándote con los frenos, con la tracción y con la geometría en cada momento es un verdadero lujo.
Con la BMW y su Telelever replanteado no te quedarás manco. La suspensión/dirección delantera es todavía más ligera que antes. La moto gira, la dirección no pesa, no se hunde. Inicias las trazadas con la precisión de un bisturí y dentro puedes rectificar con mucha facilidad. Te ayuda en todo, pero no transmite. No hay tanta información. Sabes que la moto no se va a mover porque los Metzeler se aguantan. Porque las suspensiones son buenas y porque hay un montón de electrones trabajando cada milésima de segundo para ir ajustando el hidráulico a tus órdenes cambiantes o a cada pliegue del asfalto. Con el sistema dynamic, la GS ofrece todo lo que un buen conductor experto y “deportivo” pueda necesitar por carretera. Pero la KTM es otra cosa.
En cuanto a los frenos, ambas equipan pinzas Brembo radiales aunque en el caso de la BMW son monoblock; lo que técnicamente la sitúa un paso por delante. Los frenos de la KTM me han gustado mucho. Frenan una barbaridad pero los de la BMW parecen algo más “mordedores”. Una sensación que puede depender del compuesto o del rodaje. En cualquier caso, los frenos son de lujo en ambas motos. La posición de la palanca del freno trasero en la BMW, para mi gusto, es perfecta. De los frenos y del refinamiento de los ABS en ambos casos no hay mucho que decir. Sólo queda rendirse a los pies ante tanta y tan buena tecnología.
Vámos hacia casa
Encaramar la Adventure al caballete requiere menos esfuerzo que en la GS. En BMW han revisado la pata de cabra. Ya no queda tan inclinada y es mucho más fácil levantarla. Con la KTM no hay problema.
En cuanto a los acabados y calidad de materiales, BMW parece estar un paso por delante. Sólo hace falta ver las piñas y mandos o el bote del líquido de frenos. Aunque KTM se está esforzando. Al menos no se ven las tripas interiores del carenado gracias a la colocación de una moldura. Algo que a la GS no le vendría mal.
La pantalla de información de la BMW apabulla. Sigue la línea la Multistrada. Parece más el cuadro de un avión que el de una moto. KTM lo ha resuelto con una pantalla multifunción más discreta distribuyendo la información en módulos (ordenador, viaje, settings, etc.) de los que cuelgan los datos relacionados. Me ha gustado. Con un simple golpe de vista tienes un montón de información. BMW ofrece más datos pero para conocerlos debes ir pasando “output” por “output” pulsando con el dedo el botón INFO. Y si te pasas –fácil conduciendo- no hay vuelta atrás. Debes recorrer todo el rosario de datos hasta llegar al que buscas. El cuadro de relojes de la KTM es más sobrio, más espartano y un poco menos completo pero creo que es más funcional.
Otro de los detalles que no pasó desapercibido a nuestro aventurero Bartolomé fue el de los dos depósitos de gasolina a cada lado en la KTM. Van conectados entre si por una canalización con llave de paso. Si caes y agujereas un costado, puedes anularlo y seguir con la gasolina del otro.
Hablando de gasolina, el consumo en la KTM se nos ha quedado en los 6,1 litros a los 100. En la BMW un poco menos, sobre los 5,83 litros.
Vámos a ver con cual nos quedamos
Los acabados de la BMW son más pulidos. Los alemanes han dedicado más tiempo a los detalles. La multi posición de los asientos es una muestra. Es más completa. Aunque a igualdad de equipamiento la KTM es sensiblemente más económica. Si entramos a discutir la relación valor/precio creo que BMW ha situado el listón muy alto. Se está acercando a la Crosstourer.
Hubo un tiempo en que Edu llegó a ser tan de KTM que la sangre que corría por sus venas creo que era de color naranja. Pero a mi pregunta directa de ¿Con cuál te quedas? Empezó a hablar de la BMW. De su suavidad de marcha, de su superior protección aerodinámica, de su mayor comodidad, de todos los gadgets, del tacto del motor y de toda aquella electrónica. Y mientras me iba explicando todo eso, le miraba sorprendido y pensaba: No puede ser, si la rival es una KTM... Finalmente me dijo algo contrariado: Creo que me quedaría con la BMW.
Yo pienso igual que él en todo, pero después de disfrutar de esa magnifica sensación de apoyo de la rueda delantera de la Adventure. De ese tacto de gas “big-bang” del V a 75º, de la posición de ataque y de no ver los cilindros por los pies dejé de tenerlo tan claro. La KTM te pone los pelos de punta. Te hace disfrutar como pocas. Te hace sentir más “piloto” que conductor. Aunque, en caso de entrar en faena, seguramente iría más rápido con la “fácil” GS. No lo sé.
Lo que tengo claro es que la GS va muy bien. Es muy equilibrada, “químicamente” perfecta. Como el agua, necesaria pero insípida. La KTM tiene un carácter fuerte. Es más sensorial, como un buen vino. Me quedo con la KTM.
